金狮贵宾会_尊贵_显赫

　　清末云南乃至中国仍处在农耕社会的时期，而远在滇南偏僻蛮夷之㊣地，却有这么一条像外星世界一样存在的，代表工业文明的铁路建成，有关这✅条铁路的种种疑惑，在这里试着做一些解读。

　　1910年全线通车的滇越铁路，不仅是近代云南经济社会变化的重要影响因素，而且是法国在远东利益的重要组成部分。在解读部分疑团始终离不开中法两国的博弈。

　　解读这个问题分两方面，首先是法国人要修。清末，法国和英国在分别对越南和缅甸进行殖民统治之后，都把贪婪的㊣目光投向了云南。特别是法㊣国，在1898的某一天，竟然“异想天开”而又“奇妙无比”地设想，从他✅们殖民统治下的✅越南㊣修筑一条所谓的“滇越铁路”，从越南海防㊣直通古老的昆明，这样就可率先打开中国的这道大后门，从而进一步打通中国，占领中国。

　　法国人找到了一个近乎荒诞的理由，先向清政府“诉说”他们在俄、德、法三国以武力强迫日本把辽东半岛归还中国时立下㊣了“汗马功劳”，然后以此为由要求清政府同意他们修筑“滇越铁路”。

　　法国人要修滇越铁路，清政府被这种要求吓了一跳，慈禧太后的大臣们当时已在北京看过一个名叫杜兰德的英国商人专门为“老佛爷”修建的一里长的“西苑铁路”，让“老佛爷”坐在大火车车箱中，用大马把✅那个“大轿子”从铁轨上拉过来、拉过去的情景。

　　他们也遇见过另一个㊣英国商人在上海以修筑马路为借口，竟然又修了一条14.5公里的“吴淞铁路”。他们已领教过铁✅路和火车的“厉害”，他们把铁路和火车视为洪水猛兽，认为有了它，无异于“资敌”，既便于洋人通商，又便于洋㊣人入侵；而且这种㊣庞然大物还能“病民”，伤害田庐，破坏风水；另外，它还会导致中国人“失业”，沿途的舟楫挑夫、行栈铺房，将无以㊣为生，沦为流寇。所以㊣清政府很快下令撤除了“西苑铁路”和“吴淞铁路”。

　　当法国人又提出如此样可怕的要求时，清政府当然连✅连拒绝，连连反对。但始终无法摆脱法国人施加在他们头上的“魔法”，当慈禧太后领教✅了法国最厉害的炮舰之后，就忙着签订不平等条约。慈禧太后也许想通了，就让那个如同“恶梦”一般的古怪之物，落籍在偏远的云南边地也无妨。

　　于是，法国人拿着《中法续议界务商务专条》和《滇越铁路章程》进入云南，开始把那个异想天开和奇妙无比的梦一步一步变成现实。

　　疑团2，都说滇越铁路的修建是以“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的代价完成的。铁路修建是以武力为基础，采取㊣强占农田，旱地，林地，强征劳力完成的㊣吗？

　　滇越铁路经过的地方多为人烟稀少的地区，其间高山河流不断，工程异常艰难，466公里的铁路须设3628道桥梁、涵洞及山洞，修建过程中需要占大量土地，采购大量物料，征用大量劳力，所有的这些均是以商业合约规定来完成的，当然，因为工程险✅要，施工难度太大，全靠人力，不免出现大量劳动力伤害事件，当然对这些事情，都有事前约定的。

　　1903年10月，法国与清政府签订了《滇越铁路章程》共计34款，其中的条款具体明确了有关事项的处理。

　　所用土地的处理，是采㊣用有偿征用，民地先由政府㊣征收为官地，官地由则政府直接✅交地。《滇越铁路章程》第二条规定、铁路监工查看铁路各事完竣后，自应详细绘画地图，将铁㊣路起止、经过何处、应设站厂，一一载明图上。其修造车站㊣厂房、机器铁厂、存货栈房，总之，于铁路所✅属，各地均应备有地段听用，应先指明各地段宽窄及作何用项。此项地段专归铁路应用，以足敷其用为止，不可多使。务当预先设法使用官地，亦应竭力设法不用庙宇、坟墓、民房、菜园等项。经监工逐层查看后，即当绘图二分。其二分由法国总领事官送交滇省大吏查阅后，应将所用㊣地段预为购买，然后将图样一分盖用滇督印信送交领事，一分存留备案。一面按照第三款限期交地办法陆续拨交地段，俟地拨交清楚方可开工。

　　《滇越铁㊣路章程》第三条规定、法国总领事逐层将应用地段照会滇省大吏，此地系属铁路及铁路所属应用各项地段，已由监工查看定准。按照第二款所载，若所用地段系属官地，应即交给铁路公司收领；若系民业，应由滇省大吏购买。每次于至多六个月期限内拨交公司，此期限以总领事照会大吏请交给之日起算。所购地段契纸应有二分，其一分由滇省大吏交给公司收存。契内应载明业主、租主自行声明因修造铁路所受亏累均已补偿清楚✅等语，以免铁路公司与卖地业主有所争论。其契式样应由滇省大吏与总领事酌商定立。铁路公司人员于交✅给地段之时应行刨挖沟渠，以为界址。

　　《滇越铁路章程》第九条规定、开挖石矿、沙矿及砍伐树林木料，公司预为达知地方官查看有无妨碍。若沙石各矿系在官地之内，即行交给公司开采；其林木一项虽㊣系官产，亦应向地方官议买，议定始能砍伐。若石沙㊣矿产、树林等项在民人地内，或预向地方官商买，或自向业主购㊣买，所定价值均由公㊣司给发。

　　采购物料方面的规定，《滇越铁路章程》第八条规定、铁路工程需用物料必须先尽多用本地出产，地方官理应相助。公司人员亦可请地方官会同酌定物料随市价值，亦可自向卖主商购物料。其所购物料价值清单亦可呈送地方官抄录立案，以免诳骗之弊，亦可免卖主临时不给物料争论之事。价值若干，自必由公司如数交给。倘在本地购买物料，或卖主不照市价，高抬价值甚昂，或本地实无此项㊣料件，则公司始可向中国他处采买。二十二、修造铁路及开办铁路应用机器物料等件，概免进口各色税项。

　　征用劳动力方面的规定。《滇越铁路章程》第十二条规定、铁路监工、副监工、匠目及各㊣色执事均须有专门学业者，可招用外国人，其馀各色人夫均须先尽招募本省人民充当。设若本省工匠人数不足或索费甚昂，亦可招募他省人民充当。所有他省工匠及本省工匠应由地方官查看、编立姓名册籍，以免匪徒濳来滇省。其各项工赀或按日、或包工，应由公司㊣公道商定。至发给㊣此项工资，或每日、或有一定期限，应由公司人员预向工匠人等商定。倘该工人等或高抬工价，齐行罢市，应请地方官㊣设法尽✅力相助，与公司人员公㊣平定立工赀，以安民心。如果地方官酌中定价，中国工匠✅人等仍不肯应募，由地方官查明确有此等情形，方允公司另募外国工人。十三、所有铁路中㊣国执事、工匠人夫等自必优待。或有病症，应由公司济以医药；或有在工程之内伤损残废者，应行✅给与抚恤之资；若有伤亡者，亦应给予其人亲属抚恤之资。

　　疑团3，修建铁路、包括㊣运营管理、线路的✅治安、发生件安全由谁负责？1903年发生了周云祥阻洋修路、拒洋修路的矿工起义，历时42天，清政府为㊣何要出兵，起义被官兵击败，周云祥兵败被杀。《滇越铁路章程》第十五条规定、该公司亦可会商驻蒙大员自行出资招募本地土民充当巡丁，以保护㊣各厂平安，并可延请中国人或外国人充当巡捕长、管带，择要驻扎，以资弹压。如遇事故，本地巡丁不能弹压，一经该公司人员禀请滇省大㊣吏，即当遣派官兵前往弹压，保护该公司。所招募本地巡丁责任但为巡查各厂，弹压工匠人夫。一俟路成后，此起巡丁自可用以随时修补道路，其费亦由公司发✅给。倘有民情不平之事，保护铁路工程乃系地方官专责，无论出有何事，该公司总不得请派西国兵丁。

　　当然也有非暴力抗议的。滇越铁路为何没有经过蒙自县城，而是从距离城外10多公里的碧色寨车站穿过。也是因为蒙自乡伸的极力反对，理由基本上与清政府反对修建铁路一致，铁路公司不得己而改变线，滇越铁路营运由何方负责管理，清政府对其有没有制约？滇越铁路修建完成后，由法国㊣人负责营运管理，路权属于法国铁路公司。但清政府对下面的事项有明确规定。

　　《滇越铁路章程》第二十三条规定、客位、货物运送价值均系公司自行核定。凡有大吏文件及中国邮政局各种信包及局役一名由定例日行火车运送者一概不收运费。二十、按照海关章程，凡火药、炸药不准运入㊣中国境㊣内。三十二、造路时每月由铁路公司兑交滇省大吏银四千四百五十两，系补偿各员来往照料薪水火食之费。

　　特✅别需要提醒非常重要的《㊣滇越铁路章程》第二十四规定、此项铁路专为治理商务，路成开车后，不准载运盐及运✅送西国兵丁，或西国兵丁所用军火粮饷，并不得装运中国例禁之物。万一中国与他国失和遇有战事，该铁路不守局外之例，悉听中国调度。三十四、中国国家于八十年期限将满可与法国国家商议收回地段铁路及铁路一切产业。其应须偿还所造花费并专门各色手工之资及法国所保代为给发公司股本利息，凡所✅有此项铁路各色经费，俟到期限，均在此路进款内归清，则铁路及一切产业自㊣可归还滇省大吏收管，无庸给价。如欲核算各项制造等费，当以彼时开议法国所结历年出入帐目为凭，则预知中国应否给费以收回此项铁路及一切产业。

　　由于滇越铁路滇段的主权归属法国，收回路权一直是社会各界尤其是云南各界关注的重要问题，但在全面抗战以前，因受不平等条约的保护，加之该路僻处西南边陲，中国并未收回路权。

　　全面抗战爆发后，由于时局剧变，国民政府于1940年9月10日开始控制铁路调度权，并于1943年8月1日正式接管了滇段铁路，事实上收回了全㊣部路权。1946年2月28日，国民政府与法国签订了《中法关于中越关系之协定》，在法律层面收回了路权。

　　1940年至1946年，国民政府接收滇✅越铁路滇段的进程经历了✅控制调度权、接管铁路和收回路权三个阶段。

　　1937年7月全面抗战爆发后，在中国政府的强烈要求和美国的干预下，法国并未封锁中国物资过境越南的运输。1940年5-6月，由于在✅欧洲接连溃败，法国自顾不暇，已无力在借道运输问题上维持中国与日本之㊣间的平衡，开始倒向日本。而日本则利用法国的困境，进一步向法国施压，要求法国实行滇越铁路物资禁运。1940年6月4日，日本强硬要求法国政府“采取措施禁止转运一切似在增强蒋政权战斗力的物资”。日方以不轰炸滇段铁路✅为诱饵，诱使法国接受日本要求。在日本的外交压力下，法国“将向由于法国对日㊣妥协，越南总督卡特鲁下令自6月20日全面关闭中越通道。

　　1940年9月㊣22日，法越当局与日本签订了《日越协定》，协定主要内容是允许6000名日军在海防港口登陆，允许使用越南的三个㊣机场。

　　鉴于法国已对日妥协，国民政府不得不采取军事紧急处置措施，以维护中国军事安全。9月10日，根据中法《滇越铁路章程》第24条规定，军事委员会成立了滇越铁路线区司令部，控制了滇越铁路滇段调度权。线区司令部“直接指挥滇越铁路公司，并管制该铁路昆明至河口间之行车、通信、材料、工程及军用车辆之支配、线上秩序之维持以及各项安全处置”。线区司令✅部成立后，对滇段铁路开始实行军事管理，以应对战争需要。

　　为保证㊣中国的军事✅安全，防止日军沿滇越✅铁路进攻云南，国民政府还于9月10日炸毁了滇越铁路河口大桥，并急电线区司令部限期拆除滇越铁路河口至芷村段，线区司令部决定由工务科长翁筱舫亲任拆轨队长，全权负责拆轨及有关事宜。因此，国民政府控制铁路调度权，并炸毁河口大桥和拆除路轨，是防止日军假道越南进攻中国的军事防卫举措，具有战时㊣的临时性质。

　　国民政府控制铁路调度权的举措遭到了维希政府抗议。法国驻昆明领事馆领事认为云南境内并未发生战争，国民政府控制调度权不符合中法《滇越铁路章程》第24条之规定。为争夺路权，法方提出了换文（注：修改章程）的要求，法方反复就铁路调度㊣权问题提议与中方换文，以图束缚中国，防止中国日后接管甚至没收铁路。对法国换文的要求，国民政府予以拒绝。

　　太平洋战争爆发后同盟国的形成，使得中国与法国维希政府之间的矛盾更难以调和品种盐。国民政府开始筹划接管铁路，并于1943年8月1日与维希政府绝交之际，正式接管铁路。

　　1943年8月1日，中国虽接管了滇㊣段铁路，但尚未在法律层面真正收回路权，滇段路权成了中法两国间的悬案之一。8月27日，国民政府承认法兰西民族解放委员会后，该会驻重庆代表“即屡次表示欲与我谈判解决该路问题”。1944年6月2日，法兰西民族解放委㊣员会更名为法兰西共和国临时政府，国民政府于10月23日给予✅承认，中法关系正式恢复。10月底，戴高乐任命贝志高为全权特使，负责与国民政府谈判中法悬案问题。

　　中法两国围绕废除法国㊣在华特权和越南问题开始举行谈判。作为战后中法越南问题谈判的一部分，越南问题主导了战后中法路权谈判。一方面，战后法国的主㊣要诉求是㊣重返越南。1945年3月9日，日军偷袭越✅㊣南，终结了法国在越南的殖民统治。日本宣布投降后，8月20日蒋介石电令卢汉率领中国军队入越受降，这让法国大为㊣不㊣安。9月中法越南问题谈判开始后，法方试图通过给予中国在越南某些特殊权益以换取中国撤兵越南。另一方面，由于国际㊣形势和国内因素的制约，战后国民政府改变了对越南㊣㊣的政策，放弃了太平洋战争爆发后支持越南独立的政策，同意法国战✅后重返越南，以切实保证中国在越南的现实利益。

　　1946年2月4日，中法双方代表举行正式谈判，法方又提出中法合资经营滇越铁路滇段，中方资本占3/5，铁路资产按照这个比例无价让与中国，但中国须放弃赔偿为㊣条件。滇段铁路的修缮及经营费用也按照以上比例由中法双方分别投资。法方仍然企图保留法国的部分滇段路权，同时解决赔偿中国✅物资在越南的损失问题，遭到国民政府拒绝。在路权谈判中，国民政府屡次拒绝了法国路权问题的提议，表明了中国收回路权的决心。

　　在坚持收回路权的原㊣则下，为加速路权问题✅的解决，国民政府也制定了灵活的收回方式。梁龙主张“法方接受以我在越物资损失赔偿费作为补偿法方建筑该路费用之提议”，也就是用赎买方式收回路权，但中国赎回铁路的赎路款只能从越南赔偿✅中国物资损失费中扣除，而中国不能向法✅国支付现金。

　　中方收回路权方㊣式的灵活性，也促使法国接受了中国采用赎回办法收回路权。1945年10月，法国驻越北专员公署政治顾问莱昂·皮农答复国民政府越南顾问团外交部代㊣表凌其翰，称鉴于战时中国因日本假道越南遭受了物资损失，中国可以提前赎回滇越铁路滇段。1945年11月7日，法国滇越铁路公司总经理波丹访问凌其翰，提出了提前赎回铁路的具体办法，即由法国政府发行一项特种㊣国库券，给该铁路公司各股东收回股票，以抵偿战争期间中国西南假道越南输入或输出物资所遭受的损失。11月，中法在重庆举行谈判，法方正式提出中国可提前赎回滇越铁路滇段，具体按照该铁路公司总经理波丹的赎回办法实施。中法双方在收㊣回路权方式上达成一致，推进了路权谈判。

　　在采用赎回方式收回路权的具体操作中，还牵涉如何估算滇段铁路价值的问题。国民政府主张采用公平合理的原则估价，估价原则包括：铁路修建费应按法国公司原投资实数计算；车辆价格以1939年原价减去每年损耗后计算；关于铁路财产的估价，在必要✅时㊣设立中法混合委员会或仲裁委员会决定。1946年2月6日中法第二轮谈判中，法方估价滇段铁路为3500万美元，远远高于中方560万美元的估价，而中国物资在越南的损失价值，截至1945年12月登记，按1941年国民政府规定汇率1美元折合国币20元计算，则高达15871660美元。按照中国的估算，中方物资在越南的损失价值大大高于滇段铁路的价值。由于法国此前曾同意若法国政府为收回滇越铁路公司股票的垫款总额不敷抵偿中国所受的损失，可将越南北纬16度以北日本财产清算之所得作为㊣补偿。这一问题也得以顺利解决。

　　在中法路权谈判过程中，中国军队奉命入越受降。鉴于法方主要诉求是让中国撤兵越南，10月11日王世杰在会晤越南总督时，强调中国“军队驻越系暂时✅㊣性质”。由于法方“允以滇越铁路全路股权之半，让予我国”，王世杰“力主㊣须早撤兵”。中国同意撤兵越南，扫除了中法路权谈判的最大障碍。1946年2月28日，双方终于签订了《中法关于中越关系之协定》，规定“滇越铁路在中国境✅内昆明至河口一段之所有权及其材料暨设备，照其现状移交于中国政府，由其提前赎回”。

　　至于铁路估价与中国物资在越南损失估价相差太大的问题，中法在签订的《中法关于中越关系协定之附件》中做了补充规定，即如果中国政府认为战时中国在越南的物资损失总额超过法国政府所规定的垫款总额，法国以“越南北纬十六度以北日本财产清算之所得，作为此项损失之补偿”。至此，国民政府终于✅在法律层面真㊣正收回了滇段铁路路权，滇段铁路悬案问题最终得以解决。

　　战后国民政府为收回路权也付出了代价，不仅放弃了法国赔偿战时中国在越南物资损失的要求，而且同意法国重返越南。国民政府同✅意撤兵越南，也使得战后中国在入越受降的有利形势下，在法、越间两不✅讨好，最终招致内外俱失的后果。

　　疑团6，法国铁路公司有关外籍人员如何处理？国民政府还是采取积极措施解决被辞退的法籍职员离滇前的生活问题。

　　1943年8月3日，交通部杨承训司长在与滇越铁路公司前经理巴杜举行✅会谈时，答应补助解职法籍人员生活费及旅费150万元国币，允许其居住原住房三个月。到11月，交通部已向法籍职员拨付了3个月的生活费和津贴，共计240万元国币，并且延长他们居住原有住房1个月，但仍有74人滞留云南。

　　与此同时，应中方要求，11月26日，法兰西民族解放委员会向外交部提供了在滇法籍职员的姓名、职务及家属名单，称这些职员已向北非阿尔及尔委员会输诚，也已在昆明代表分团登记。由于被辞退的法籍职员已被证明归属于法兰西民族解放委员会，国民政府一再延长他们在滇居留时间，直至1944年5月才基本离华，退出住房，而巴杜则到1946年1月才退出其住房。

　　国民政府妥善解决法籍职员的善后问题，既是人道主义的体现，也是维护与法兰西民族解放委员会之间关系的需要。